集装箱漂流记丨“地中海亚历山大”号的13天，见证太平洋上的“抢运潮”与“过剩潮”

“美线市场就像(xiàng)过山车一样，端午节前还是一舱难求，节后一回来运价就见顶回落。”6月11日，有着20年国际(guójì)物流(wùliú)经验的货代老蔡感叹。

市场变化太快，令他始料未及。老(lǎo)蔡总结原因：因为运力的疯狂投入，船公司(gōngsī)亲手把高运价又给打下来了。

在这场戏剧性转变的背后，隐藏(yǐncáng)着更深层的贸易变局。

两个月来，“对等关税”在(zài)全球供应链中(zhōng)掀起(xiānqǐ)惊涛骇浪。5月，跨太平洋航线的(de)两端(liǎngduān)呈现冰火两重天的景象：一方面，美国集装箱进口量大幅下滑，月底洛杉矶港一半的码头工人陷入了无工可做的窘境；另一方面，随着中美日内瓦会谈释放积极信号，中国外贸企业闻风而动掀起“抢运潮”，美西航线运价一周内狂飙60%，国内多个港口在月底迎来出货(chūhuò)小高峰。

在上海洋山港的(de)盛东码头，业务策划部主任(zhǔrèn)高云峰正在查看最新一期的美国航线简报，“货量比之前(zhīqián)多了很多啊”，他向(xiàng)《每日经济新闻》记者(jìzhě)表示，6月初的这一周，美国线各船公司的作业量就有4.9万TEU（20英尺标准集装箱，又称标箱），比上周多了4%，比去年多了18%。

5月23日清晨，“地中海(dìzhōnghǎi)亚历山大”号装载着1900标箱的出口货物，离开上海港(shànghǎigǎng)，途经釜山港，抵达美国西海岸。大海上，200余艘赴美(fùměi)集装箱船正驶往目的港。

每个身处其中(qízhōng)的从业者(cóngyèzhě)或多或少可以感受到全球贸易格局重构带来的混乱与阵痛。他们在极大的不确定性里寻找着最优解，在订单利润和运输成本间反复核算，但“上蹿下跳”的海运价格依旧让人措手不及(cuòshǒubùjí)。短短半个月(yuè)，美西航线运价就从超过5000美元/FEU（40英尺集装箱，又称大柜）降至(jiàngzhì)3500美元/FEU。

图片(túpiàn)来源：每经记者 张韵 摄

码头上，车队与集装箱都流动起来了(le)

红海危机发生时，“地中(zhōng)海亚历山大”号是2M联盟（马士基(mǎshìjī)与(yǔ)地中海航运的联盟）中唯一坚持通行苏伊士运河的船舶。一年(yīnián)前，胡塞武装扩大袭击范围，多枚导弹从天而降，“地中海亚历山大”号在阿拉伯海上遭遇惊魂一刻。

经历(jīnglì)过枪林弹雨的“地中海(dìzhōnghǎi)亚历山大”号如今再度被卷入一场影响全球的贸易变局中。5月12日，中美互降关税的消息传来，“一舱难求”的新闻迅速冲上热搜。此时，已接棒美西航线(hángxiàn)的“地中海亚历山大”号正靠泊(kàobó)于泰国林查班港，它蓄势待发，踏上去往中国的东行(dōngxíng)之路。

5月(yuè)13日下午，江苏华腾个人护理(hùlǐ)用品有限公司接到了降税后的第一笔美国订单，是一个连锁超市，订购了公司的新品。在接下来的一天内，来自美国的订单金额超过了500万元，国内事业部总监穆龙生告诉记者(jìzhě)，这占到了公司月均销售额(xiāoshòué)的20%以上。

工人们开始24小时(xiǎoshí)连轴转，产能拉满。对于价格，穆龙生表示，他(tā)和美国客户沟通过，无论关税如何变动，都由客户承担，公司仍然按照原本(yuánběn)的出厂价出货。

随着第一批抢运货物(huòwù)集中出库，一车车集装箱涌向码头。

图片来源(láiyuán)：每经记者 张韵 摄

5月22日，《每日经济新闻(xīnwén)》记者(jìzhě)前往上海芦潮港，一家暂落箱堆场的(de)老板告诉记者，在场的集装箱大约有170个正在等待进港，多为重箱，此时的箱量还比“对等关税”实施前少三分之一，60元、80元的落箱费是淡季报价，可以说干一天(yītiān)亏一天。

但进场落箱的集卡(jíkǎ)（集装箱卡车(kǎchē)）司机却有(yǒu)不同感受：“我们车队明天有14条柜子进港，这两天忙得嗓子上火，鼻子都出血了，干不完的活儿就转手给别人干了。”

另一位(yīwèi)在车边洗头的集卡司机说，5月14日之后，他的接单量比之前一个月好得多，“一周可以多跑(pǎo)两三趟活儿了”。

6月，堆场的生意也开始有所起色。预报群里，车队询价的声音多了起来，6月13日晚间，在场的集装箱(jízhuāngxiāng)数量(shùliàng)已经攀升到约300个，超过了中美(zhōngměi)“对等关税”实施前。

为了减轻外贸企业的负担，上港集团从5月28日起(rìqǐ)实施(shíshī)了一项减免政策，到8月底，对满足装货港或卸货港为美国港口的国际航行船舶所载的进、出口集装箱，给予(jǐyǔ)库场使用费（外贸进、出口本地(běndì)重箱）50%优惠减免。

图片来源：上港(shànggǎng)集团官网

5月22日中午，记者来到洋山港一期码头入口处，在场的外部集卡(jíkǎ)大约有(yǒu)90辆，每天需要提走的重箱大约在3000个标准箱。

图片来源：每经记者(jìzhě) 张韵 摄

在一期(yīqī)码头道口边，空箱最高被叠至7层。走进上海盛东国际集装箱码头调度室，急促的电话铃声此起彼伏，十几位调度员(diàodùyuán)们紧盯监控屏幕(píngmù)，手持对讲机，快速发出指令。

他们的面前，巨大的落地(luòdì)玻璃窗外，4艘大型集装箱船同靠(tóngkào)码头，内外集卡穿梭如织，岸桥（岸边集装箱起重机）师傅在高空作业，而(ér)这一切都被身后的数字大屏实时记录着。

盛东(shèngdōng)码头业务策划部主任(zhǔrèn)高云峰发现，4月2日后，由于(yóuyú)货运量减少，码头的在场空箱(kōngxiāng)最高峰值达到了7.5万标箱(wànbiāoxiāng)。5月14日后，日均进港重箱从原来的3000个自然箱增至5000个自然箱，日均提运空箱从原来的1500个增至3000个，截至5月22日，在场空箱已逐步恢复到了5万至6万标箱的正常水平。

大海上，200多艘(duōsōu)赴美集装箱船构成物流新动脉

高云峰的(de)(de)目光落在了船期时刻表上。从林查班到盖梅港、盐田港，5月22日傍晚，“地中海亚历山大”号缓缓靠泊于上海洋山港的盛东码头，11个小时后，它完成(wánchéng)装卸，收起锚链，装载着1900标箱的出口货物，向下一个目的港进发(jìnfā)。

此时此刻，有200多艘这样的(de)赴美集装箱船正航行在茫茫大海之上，从高空俯瞰，仿佛连成了一条全球(quánqiú)供应链重构下的物流新动脉。

“6月(yuè)(yuè)、7月港口将非常繁忙。”5月30日，上港集团董事长(dǒngshìzhǎng)顾金山在股东大会上说，中美日内瓦会谈释放积极信号后，货量明显恢复，环比大幅上升，美线运价也大幅上涨。

事实也确实如此(rúcǐ)。这两个月来，高云峰和他的(de)团队持续关注着受关税影响的航线变化：“我们按周对不同船公司的箱量(xiāngliàng)与艘次进行环比分析，尽管数据不具备预测性，但可以看出每家船公司的货运量是处于(chǔyú)下降还是上升通道。”

高云峰曾在(zài)5月初与多家船公司沟通，想要了解后期美线货量是否会继续降低。得到的(de)答案是，就算美线的航次减少，欧线也会增加，总的集装箱吞吐量将保持稳定，因此无需担心(dānxīn)港区机械的配置问题。

“目前美(měi)国企业正在大量补货(bǔhuò)，5月14日后，订舱量有进一步回升(huíshēng)，原先暂停的(de)美线航班也会(huì)相应恢复。”上港集团方面向《每日经济新闻》记者表示，在一季度中美贸易量高速增长的背景下，4月、5月上海港集装箱吞吐量同比、环比仍有所上升，分别达450万标箱(wànbiāoxiāng)和465万标箱，可见美线与其他航线的货运量呈现出了此消彼长的特征。

为应对大量货物到港，盛东(shèngdōng)公司准备了相关预案。在装卸方面，新增(xīnzēng)的2台岸桥已紧锣密鼓完成(wánchéng)调试，盛东码头现有39台岸桥已足够(zúgòu)应对作业高峰；在运输方面，港区在原有335辆天然气集卡的基础上，新增了40辆电动集卡，现已全部(quánbù)投入运营；在系统方面，公司创新开发出内集卡调度算法，保证车辆重进重出，提高作业效率。

图片来源(láiyuán)：每经记者 张韵 摄

“一舱(yīcāng)难求”已不复存在

5月27日上午，“地中海亚历山大”号告别釜山港(gǎng)，迎来了一段久违的长航程(hángchéng)。

到了6月，高云峰观察到，美国线(xiàn)各船公司第23周共作业(zuòyè)达(dá)13艘次，环比上周上升了30%，相比去年同期增长了18%，“到港的船舶比之前多了”。

所谓的“一舱难求”，更多是因为舱位有限(yǒuxiàn)。但现在(xiànzài)，货多了，船也多了，甚至调回的运力比增加的货量还要多。

图片来源：每经记者 张韵(zhāngyùn) 摄

5月底上海港至美西基本港的市场(shìchǎng)运价曾有(yǒu)57.9%的周涨幅，按照船公司原本预期的“涨价安排”，美西运费会从3000美元/FEU涨至6000美元/FEU，并在(zài)6月中旬继续推涨一波。

但实际情况是，6月3日已经出现降价端倪，6月6日，美西航线市场运价(yùnjià)定格在大柜5606美元，当时的供需(gōngxū)基本面仍较为紧张。

直到6月11日晚间(wǎnjiān)，“运去哪(nǎ)”美线航管人士告诉记者，在6月上旬，从亚洲到美国的船舶运力恢复已超100%，接下来可能比正常水平还要高，“考虑到运力不断增加，运价(yùnjià)的实际涨幅没有完全加足(jiāzú)，还存在一定议价空间。而现在美西运费已经开始大幅回调”。

“美线市场就像(xiàng)过山车一样，端午节前还是一舱难求，节后(jiéhòu)一回来运价就直接见顶回落。”有着20年国际物流经验的货代老蔡感叹道。

市场变化太快，令他始料未及。老蔡总结原因：因为运力的疯狂投入，船公司(gōngsī)亲手把高运价又给打下来(xiàlái)了。

6月13日，上海航运交易所发布统计数据，美西航线市场运价下跌26.5%至(zhì)4120美元/FEU，原因是运输(yùnshū)需求稳定，但运力供给继续增加，舱位紧张的局面得到缓解。而美东航线市场运价则较为(jiàowéi)稳定，与预期运价基本持平，北美航线整体呈现(chéngxiàn)分化走势。

根据最新消息(zuìxīnxiāoxī)，目前市场主流船公司的美西大柜运费(yùnfèi)已(yǐ)下调至3000美元/FEU左右，而个别船公司更是报出了2000美元/FEU的低价。

短短15天(tiān)，美西运费腰斩，这让美线货代们大跌眼镜。

事实上，“抢运(qiǎngyùn)”的呼声越(yuè)高，就越偏离市场的本来面目。货代老蔡说，为了抢美线这一波(yībō)高运价，重新进入中美航线的一些机会型船舶报出了远低于市场价格的运费，加剧了市场竞争。

5月底，《每日经济新闻》记者(jìzhě)在现场走访时，有船公司内部人士表示，3000美元/FEU是(shì)市场较为合理的报价，经历短暂疯狂之后(zhīhòu)，市场会逐步回归理性。

经过13天航程，“地中海亚历山大”号抵达美国长滩港，平均航速18.3节，在这个(zhègè)抢运的(de)非常时期，快航是不少船东的首选。

之后(zhīhòu)的6天，它一直靠泊于长滩(zhǎngtān)港，直到6月15日才终于开启新的航程。

一位资深航运人士告诉记者，只要稳定保持(bǎochí)周班运输(yùnshū)，船公司理论上不会出现空箱短缺，反而港口拥堵问题更值得关注。

图片来源(láiyuán)：每经记者 张韵 摄

目前全球港口拥堵问题持续冲击供应链。英国海运咨询机构德路里在最新(zuìxīn)集运周报中写道，洛杉矶港持续拥堵，导致(dǎozhì)船舶扎堆、运输(yùnshū)时间延长。

这是因为，随着各家船公司精准投放运力，北美市场的航运网络变得(biàndé)更加密集(mìjí)。

中远海运集运在5月底紧急调配资源，将(jiāng)美线周均运力提升至4.7万标箱，针对美西南、美西北、美东美湾也推出(tuīchū)了差异化产品，以提升区域货物周转效率。6月24日，马士基联合赫伯罗特推出的跨太平洋(tàipíngyáng)新航线TP9将正式(zhèngshì)启航，挂靠厦门港、釜山港和(hé)长滩港，直航14天。

《每日经济新闻》记者日前在杭州与马士基大中华区总裁丁泽娟进行了交流，她说，虽然(suīrán)在过去几周，中美关税形势有所缓和，但可以清晰地认识到，未来(wèilái)仍存在(cúnzài)许多不确定性。

“船公司在控舱(kòngcāng)和加舱方面会有滞后性。”在丁泽娟服务(fúwù)马士基的25年间，航运业发生(fāshēng)了翻天覆地的变化，以她的经验，越是这个时期越要严格控制舱位。

只是并(bìng)不是所有的市场参与者都能保持理性。在德路里看来，船(chuán)公司已恢复跨太平洋航线的服务，同时新的船公司进入市场试图利用高企且(gāoqǐqiě)利润丰厚的运价获利(huòlì)，因此美西运力在6月环比增加了16%，并将于7月再扩张8%。

过剩(guòshèng)的运力该如何消化？激烈的竞争会否影响船公司的收益？

“我们判断，需求方面最大的(de)黑天鹅事件就是美国(měiguó)的关税政策，最终集装箱运价(yùnjià)也将受到该事件的扰动。”在中远海控股东大会上，副总经理钱明的回答给在场的股东吃了一颗“定心丸”，“对等关税”对长协签约(qiānyuē)没有造成太大影响，美线的签约量及(jí)签约价格都较去年同期有所提升。

据运去哪美线航管人士观察(guānchá)，国内外贸企业的出货态度当前也并不完全一致，有(yǒu)的保持观望，也有应海外收货方需求在加紧出货。

记者联系到(dào)一家向欧美商超出口塑料制品的小型加工厂，工厂管理者王越（化名）说，6月份忙到晕头转向(yūntóuzhuànxiàng)，5月12日那一天美国客户明确下单的产品就有18条柜子，把之前没有(méiyǒu)下的订单都下了。

“已经(yǐjīng)一个多月没有看到这种开机的盛况了，27台(tái)机器(jīqì)通通开机，欧洲订单只能排到下半年，俄罗斯客人已经要求我们加机器了。”王越也犹豫过要不要扩产(kuòchǎn)，但一想到现在还有1000多万元的货款飘在太平洋上，就放弃了。

王越告诉记者，美国客人全是急单(jídān)，圣诞节的订单都要求(yāoqiú)在7月底之前出货。

早在4月下旬，王越就预感到美线6月会(huì)有(yǒu)大爆单。端午节期间，工厂为了赶货还在正常开工。5月底有一天出货忙到凌晨12点，6月6日那天清晨6点就开始(kāishǐ)装箱。

图片来源：每经记者 张韵(zhāngyùn) 摄

当贸易商(màoyìshāng)纷纷抢抓时间(shíjiān)窗口集中出货，美国进口商也在考虑如何降低关税风险。

美国第一(dìyī)大海运货代公司罗宾升在2025年度客户调研中发现(fāxiàn)，50%的货主正在(zhèngzài)寻找可替代的采购渠道，83%的货主表示降低供应链成本是其今年战略的关键。

从新冠疫情、俄乌战争、红海危机到关税政策，这些转变和新兴供应链(gōngyìngliàn)趋势迫使企业重新考虑(chóngxīnkǎolǜ)风险和效率之间的(de)平衡，搭建更有韧性的供应链。

“当前多数客户仍在观望，但前瞻性企业(qǐyè)已着手重构(zhònggòu)供应链。”丁泽娟强调。

马士基湄公区(méigōngqū)总裁Kevin Stuart Burrell曾于5月底飞到中国(zhōngguó)，与客户的交流中，他分享了一些自己的观察：“货源采购地点(dìdiǎn)转移的趋势从很多年前就已经开始了，从西方转到(zhuǎndào)了亚洲，然后从中国转到了其他的市场，例如湄公市场。”

在丁泽娟看来，任何时候保障客户货物按时出运仍是(shì)重中之重，短期(duǎnqī)马士基会通过保税仓动态调整货物去向，但长期需协助企业规划近岸产能(chǎnnéng)布局，优化物流网络设计。

说起中企出海的一些变化，The Trade Desk中国区资深业务拓展(tuòzhǎn)总监吴昱霖表示，就近期接触到的咨询(zīxún)来看，从“产品出海”转型到“品牌(pǐnpái)出海”的新客户，的确比之前多了不少。

为了(wèile)获得更高的议价空间，在海外搭建品牌(pǐnpái)变得刻不容缓，在吴昱霖看来，随着(suízhe)中国企业步入全球化3.0阶段，品牌力正在成为护航业务穿越周期的护城河。